5 sygnałów, że hak przerzutki jest krzywy i wymaga naprawy > 자유게시판

• 목록
• 답변
• 글쓰기
• 게시판 리스트 옵션
  • 수정
  • 삭제

Zanim zaczniesz kręcić śrubkami, sprawdź, czy hak przerzutki nie jest skrzywiony, a linka nie zacina się w pancerzu. Wygięty hak to najczęstsza przyczyna problemów z regulacją — jeśli koło przerzutki patrzy na zewnątrz lub do wewnątrz, żadna korekta nie przyniesie efektu. Ustaw rower na stojaku albo odwróć do góry kołami, wykręć pedałami i przerzuć łańcuch na najmniejszą zębatkę z przodu i największą z tyłu. Dopiero wtedy zaczynasz pracę.

Napięcie linki regulujesz baryłką przy manetce lub przy przerzutce. Przerzuć łańcuch na drugą zębatkę od dołu i sprawdź, czy wchodzi na nią natychmiast. Jeśli nie — dokręć baryłkę o pół obrotu i sprawdź ponownie. Jeśli łańcuch ociąga się przy zrzucaniu na mniejszą zębatkę, poluzuj linkę. Reguluj po jednym kliknięciu, nie po całej kasecie naraz. Pamiętaj, że nowa linka z czasem się naciąga — po pierwszych jazdach korekta baryłką będzie konieczna.

Producent podaje nośność bagażnika, ale licz ją ostrożnie. Sakwy ważą same z siebie, do tego dochodzi woda, If you have any concerns concerning where and how you can use Http://idrinkandibreakthings.Com/, you could contact us at the website. jedzenie, namiot i elektronika. Przekroczenie deklarowanego limitu o kilkanaście procent nie kończy się od razu katastrofą, ale po kilkuset kilometrach pęka spaw przy uchwycie albo wygina się wspornik. Sprawdź, czy bagażnik ma dodatkowe zastrzały idące do górnych mocowań przy siodełku. Konstrukcje oparte tylko na dwóch śrubach przy osi są znacznie bardziej podatne na kołysanie.

Jaki smar wybrać do warunków, w których jeździ

W praktyce: czyszczenie, kropla smaru na ogniwo, wytarcie nadmiaru. Rób to po każdej jazdzie w deszczu i co kilkaset kilometrów w suchych warunkach. Jeśli łańcuch jest suchy w dotyku, ale nie brudzi – jest dobrze. Jeśli lepi się od smaru i czerni ręce – jest źle. Lepiej mniej i częściej niż więcej i rzadko.

Testuj wszystkie przełożenia, nie tylko skrajne. Przerzucaj po kolei w górę i w dół, zatrzymując się na każdym biegu i sprawdzając, czy łańcuch nie ociera o sąsiednią zębatkę. Ocieranie najczęściej ujawnia się przy środkowych koronkach — wtedy korygujesz napięcie linki, nie ograniczniki. Jeśli łańcuch spada na zewnątrz przy zmianie z dużej koronki na mniejszą, śruba H jest zbyt wykręcona. Gdy spada do środka przy zmianie na największą — L jest za luźna.

Nie każdą nieszczelność da się znaleźć w wodzie. Zaworek, szczególnie ten z wymiennym wkładem, bywa źródłem ucieczki powietrza, której nie widać na korpusie dętki. Sprawdź go osobno — zanurz końcówkę z zaworkiem i obserwuj, czy nie bulgocze. Czasem winny jest też sam wentyl, a nie dętka. Zanim zaczniesz łatanie, upewnij się, że problem leży dokładnie tam, gdzie myślisz.

Ograniczniki śrub H i L Śruba oznaczona H ogranicza ruch wózka w stronę małych zębatek, L — mieszkanie w bloku stronę dużej koronki. Zacznij od H. Wkręcając ją, WykońCzenie WnęTrz odsuwasz wózek od koła; wykręcając, pozwalasz mu iść dalej na zewnątrz. Ustaw tak, aby górne kółko prowadzące stało dokładnie pod najmniejszą zębatką — patrz z tyłu roweru, nie z boku, bo perspektywa przekłamuje. Potem przejdź na największą zębatkę z tyłu i wyreguluj L: wózek ma zejść na tyle nisko, by łańcuch wszedł na koronkę bez ocierania, ale nie na tyle, by spadł między kasetę a szprychy. Typowy błąd to wykręcenie L zbyt mocno — łańcuch spada za kasetę i blokuje koło.

Kontroluj hak po każdej poważniejszej przewrotce i po transporcie roweru. Noś zapasowy hak, jeśli jeździsz w terenie — to niewielki element, który ratuje całą wycieczkę. Nie prostuj go jednak w drodze siłą, jeśli nie masz narzędzia. Lepiej wrócić na jednym biegu niż złamać hak i uszkodzić ramę.

Na koniec sprawdź odległość wózka od kasety. Zbyt duża powoduje ospałe zmiany, zbyt mała — kolizję z zębatkami. Jeśli przerzutka ma śrubę B, wyreguluj nią odstęp. Po całej regulacji przejedź się na krótkim odcinku i sprawdź zmiany pod obciążeniem — na stojaku rower zachowuje się inaczej niż w terenie. Jeśli po tych krokach przerzutka nadal nie działa równo, problemem może być zużyta kaseta, wyciągnięty łańcuch albo zapieczone pancerze — regulacja tego nie naprawi.

Typowe błędy: smarowanie na zapas co kilka dni bez czyszczenia, używanie oleju silnikowego lub smaru stałego, który się nie wchłania, oraz psikanie całego napędu sprayem. Drugi błąd to smarowanie tuż przed jazdą – smar nie zdąży wniknąć i spływa po zewnętrznej stronie. Trzeci to ignorowanie pomiaru rozciągnięcia łańcucha. Smar nie uratuje łańcucha, który ma już wyciągnięte ogniwa. Mierz przerwę co kilkaset kilometrów i wymieniaj łańcuch, zanim zniszczy zębatki.

Nadmiar smaru szkodzi bardziej niż jego brak, bo działa jak magnes na zanieczyszczenia. Zewnętrzna warstwa smaru nie smaruje – tylko klei piasek. Ten piasek wchodzi między ogniwa i ściera sworznie oraz tuleje. Suchy łańcuch zużywa się wolniej niż łańcuch zatopiony w tłustym błocie. Poza tym nadmiar smaru kapie na obręcz i tarczę hamulcową, co pogarsza hamowanie i powoduje pisk. Zbyt dużo smaru na zębatkach i przerzutce to także brud, który trudno usunąć.