5 zasad bicia bocznego na 87 bez u > 자유게시판

• 목록
• 답변
• 글쓰기
• 게시판 리스트 옵션
  • 수정
  • 삭제

Po zakończeniu regulacji sprawdź, czy koło obraca się swobodnie i czy bicie nie przekracza jednego milimetra. Przejedź się krótko — nawet kilkaset metrów — i ponownie zmierz odchylenie. Nowe szprychy mogą się „ułożyć", więc drobna korekta po pierwszej jazdzie jest normalna. Jeśli mimo regulacji bicie wraca, problem może leżeć w samej obręczy, która jest zwichrowana trwale. Wtedy pozostaje wymiana lub profesjonalne prostowanie na specjalistycznym stojaku. Nie licz na to, że jazda z biciem bocznym się „sama naprawi" — będzie się pogłębiać, aż uszkodzi oponę lub piastę.

Najprostszym rozwiązaniem są preparaty uszczelniające do układu chłodzenia. Wlewa się je do zbiorniczka wyrównawczego na rozgrzanym silniku i pozwala pracować układowi przez kilkanaście minut. Substancje aktywne reagują z powietrzem w miejscu wycieku i tworzą elastyczną zatyczkę. Działają dobrze przy niewielkich nieszczelnościach — pęknięciach na lutach, porowatym materiale, drobnych nieszczelnościach przy króćcach. Przy dużym pęknięciu lub uszkodzonej uszczelce pod głowicą nie pomogą, a mogą zaszkodzić, zapychając nagrzewnicę i termostat.

Typowe błędy to pomijanie kontroli napięcia wszystkich szprych oraz praca tylko na jednym odcinku. Bicie boczne często wynika z tego, że jedna szprycha jest luźna, a sąsiednie są zbyt mocno naciągnięte. Zamiast skupiać się na miejscu odchylenia, przejedź palcami po wszystkich szprychach i porównaj ich napięcie. Jeśli któraś „gra" inaczej, wyrównaj je, zanim zaczniesz zginać obręcz. Drugi błąd to ignorowanie luzu piasty — jeśli łożyska są zużyte, żadna regulacja szprych nie usunie bicia. Trzeci: używanie siły zamiast cierpliwości. Dokręcanie na chybił trafił kończy się trwałym skrzywieniem.

Wreszcie smarowanie. W terenie kurz i błoto zabijają napęd szybciej niż cokolwiek innego. Smaruj łańcuch cienko, po wewnętrznej stronie, i wycieraj nadmiar szmatką. Zbyt gruba warstwa smaru zbiera piasek, który działa jak pasta ścierna na sworzniach. Przed każdym wyjazdem sprawdź, czy ogniwa nie są zardzewiałe i czy nie mają sztywnych punktów. Jeden zablokowany sworzeń wystarczy, by 99ka strzeliła w najmniej odpowiednim momencie.

Pierwszym krokiem jest diagnoza. Podnieś koło, zakręć nim i obserwuj, czy odchylenie występuje w jednym miejscu, czy wędruje. Jeśli obręcz „ucieka" na bok tylko przy jednym obrocie, WykońCzenie WnęTrz problem tkwi w szprychach lub w samej obręczy. Jeśli zaś koło faluje w różnym miejscu za każdym razem, winna jest piasta albo oś. Do pomiaru użyj prostego narzędzia — linijki przymocowanej do widelca lub specjalnego wskaźnika. Zmierz odległość od krawędzi obręczy do linijki w kilku punktach. Różnica większa niż dwa milimetry oznacza, że bicie bocznej wymaga korekty. Nie ufaj „na oko" — nawet doświadczeni mechanicy mierzą to czujnikiem.

Na 99ce, zwłaszcza na zjeździe, nie kręć jednocześnie manetką i nie zmieniaj biegów pod pełnym obciążeniem. Łańcuch pod kątem i napięty jak struna pęka najczęściej właśnie wtedy. Jeśli musisz zrzucić na najlżejszy bieg na podjeździe, zrób to chwilę przed tym, jak wstaniesz z siodełka, i zmniejsz nacisk na pedały na pół obrotu korby. To jedna z tych drobnych nawyków, które oszczędzają napęd przez cały sezon.

Rodzaj smaru ma większe znaczenie niż jego ilość. W suchych, piaszczystych warunkach lepszy będzie smar suchy, który nie przyciąga brudu i szybko odparowuje z zewnętrznych płytek. W błocie, deszczu i na mokrych szutrach sprawdzi się smar mokry — gęstszy, lepki, odporny na wypłukiwanie. Jest jednak lepki, więc w suchym środowisku zamieni się w magnes na piasek. Uniwersalne smary są kompromisem, ale w skrajnych warunkach przegrywają z dedykowanymi. Oleje silnikowe i smary stałe, np. wosk w kostce, też mają swoje miejsce — wosk nie łapie brudu, ale wymaga częstszego uzupełniania i dokładnego czyszczenia przed aplikacją.

Kolejną rzeczą wartą uwagi jest linia łańcucha. W rowerach 1x producenci ustawiają zębatkę korby tak, by łańcuch na środkowych zębatkach kasety był w miarę prosty. Jeśli dokładasz lub wymieniasz korbę, sprawdź, czy zębatka nie jest przesunięta zbytnio na zewnątrz. Wtedy nawet poprawnie wyregulowana przerzutka nie pomoże — 99ka będzie hałasować i zrzucać. Prosty test: obróć korbą do tyłu na najlżejszym biegu. Jeśli łańcuch ociera o sąsiednie zęby kasety, linia jest do korekty.

Najczęstszy błąd przy docinaniu to cięcie zbyt krótko — linka wypada z zacisku przy mocnym naciągnięciu. Drugi błąd to pozostawienie strzępiącego się końca, który wkręca się w pancerz i blokuje ruch. Trzeci — zbyt mocne dokręcenie zacisku, które przecina pojedyncze druty linki. Zacisk ma trzymać, a nie miażdżyć. Po wymianie przejedź kilka kilometrów i sprawdź napięcie linki, bo nowa linka rozciąga się w pierwszych kilometrach. Jeśli biegi zaczną wchodzić z opóźnieniem, podkręć baryłkę o ćwierć obrotu.

If you have any inquiries relating to where by and how to use Kolory śCian Do Salonu, you can make contact with us at our own webpage.